Неравный брак «Ульяновск-Авиа» (№41 от 24.10.2012)

До проведения в Ульяновске МАТФ-2012 было объявлено, что он станет важной вехой на пути развития местного авиапрома. Однако его результаты мало что дали для развития авиастроения. Часть соглашений, подписанных в ходе проведения МАТФ-2012, это меморандумы (т.е. напоминания о намерениях), договоры о новых намерениях, обсуждать реальные перспективы которых пока преждевременно.

Другая часть соглашений касалась не развития отечественного авиапрома, а прежде всего создания условий для развития европейских и американских компаний, освоения ими российского рынков продажи самолетов и авиаперевозок. В качестве прорывного результата авиафорума шла речь о принятии консорциума «Ульяновск-Авиа» в «Европейское партнерство авиационных кластеров». Утверждается, что участие в партнерстве открывает для «Ульяновск-Авиа» доступ к информационным базам данных, технологиям и системам управления, образовательным программам, кооперации и финансовым инструментам.

Чтобы стать действительным партнером для европейцев, российский авиапром должен быть как минимум им равным. Зачем европейцам «вкачивать» технологии в наш авиапром, открывать перед российскими специалистами свои информационные базы? Для выращивания конкурента? Им не нужен сильный партнер. Например, сильных в авиастроении американцев европейцы к себе не пускают не случайно.

Отставание российского авиапрома почеркнуто в «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года», опубликованной правительством вскоре после проведения МАТФ-2012. В «Стратегии...» говорится о технологическом отставании России, о низком уровне научно-технических разработок. Особо подчеркивается, что при нынешнем низком качестве послепродажного обслуживания и все возрастающей цены комплектующих, экономическая целесообразность дальнейшего производства гражданской авиатехники будет, наиболее вероятно, вскоре утрачена.

В 2006 году гражданская авиатехника составляла 30% от удельного веса продукции отрасли, а объем продаж 870 млн. долларов. К 2012 году рост удельного веса гражданской техники был незначительным, на две трети, и достиг 50%, зато суммарная стоимость техники возросла в 3,5 раза и составила 2 млрд. 775 млн. долларов. Как видно по ситуации на «Авиастаре», на других предприятиях, выпускающих гражданские самолеты, рост стоимости продукции был достигнут отнюдь не за счет увеличения ее количества.

О какой конкурентоспособности российской авиаотрасли с Европой после этого может идти речь? Зато огромный российский рынок всегда будет привлекательным для европейцев. Поэтому они подобрали «Ульяновск-Авиа» как будущего агента, через которого смогут более глубоко освоить наш рынок. Российские авиакомпании нужны европейцам для того, чтобы с их помощью легче было обходить протекционные моменты в российском законодательстве. Чтобы подмять под себя наше самолетостроение в качестве будущего вспомогательного, обслуживающего сегмента, работникам которого незачем владеть передовыми технологиями. С обслуживающего персонала будет достаточно того, чему хозяева сочтут нужным его обучить. Как известно, хозяева агенту много не платят от того, что сами отхватят. Правда, на кое-что лично для себя могут рассчитывать те российские чиновники, которые организовали вступление российского консорциума в европейское партнерство.

Сегодня у России, с ее огромными запасами энергоносителей, просто не хватает средств, для того, чтобы осуществить действительный прорыв в строительстве своего воздушного флота. США планируют до 2018 года закупить у отечественных производителей до 300 воздушных судов, Китай — около 200 самолетов. Россия планирует до 2018 года, как было сказано на совещании в Ульяновске, купить всего 100 самолетов. Они должны заменить те, которые уже подлежат списанию. Так что речь идет отнюдь не об увеличении воздушного флота России на 100 самолетов. На покупку даже этих лайнеров в правительстве пока еще только собираются найти деньги. В Ульяновске Владимир Путин сказал: «Напишем «изыскать источники», а какие источники – Вы сами определите, Вам виднее. Это не будет «прямым» рублем финансироваться, тем более, что у нас последний был платеж – взнос в уставной капитал – именно в 2012 году, поэтому с 2013 года мы уже помогать просто так физически не сможем. Спрос и будет увеличивать серийность». А будет ли спрос?

Последние 124-й и 204-й?

Процесс захвата российского авиарынка иностранцами потребует какого-то времени. Есть ли у российского авиапрома, в частности у «Авиастара», заделы, для того, чтобы противостоять иностранной экспансии и есть ли время, чтобы их реализовать? В частности, есть ли перспективы у воздушного супергрузовика «Руслан» и Ту-204 СМ? В упоминавшейся «Стратегии...» запланировано: «Продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300». «Руслан» в этой «Стратегии...» даже не упоминается. После того, как последний «Руслан» сошел со стапелей в 1994 году, на авиазаводе почти не осталось сборщиков, которые имели дело с этим самолетом. Что подтверждает директор «Авиастара» Сергей Дементьев: «Уходит самое дорогое – люди, которые делали этот самолет. А потому, на мой взгляд, сейчас мы находимся на пороге, когда нужно принимать окончательное решение – возобновлять производство «Русланов» или нет. Если вопрос отложится еще на пять лет, поднять проект будет гораздо сложнее».

На предприятии много лет стоят собранные, но не востребованные два фюзеляжа «Руслана». Руководители авиаотрасли заявляют, что в старом формате строить «Русланы» больше не будут. Старый «Руслан» не соответствует требованиям ИКАО — по шуму и эмиссии. Это означает либо огромные штрафы за полеты самолета над странами, принявшими стандарты ИКАО, либо полный запрет на такие полеты. Если самолет не будет иметь современное цифровое оборудование, то потеряет основные рынки в Европе, США, Канаде, где зарабатывается порядка 80% денег. Себестоимость летного часа «Руслана» – 33 375 долларов, у «Боинга» 23 835 долларов.

Пока единственной надеждой у производителя «Руслана» остается российское минобороны, которому якобы предложен новый вариант проекта Ан-124-200. Производители самолета надеются, что «Боинг» не сможет оттеснить их от этого заказа, поскольку военные перевозки российского минобороны должны обслуживать только российские самолеты. Но политическая ситуация меняется. И вовсе не факт, что спустя 5-10 лет «Боинг» не станет основным транспортным самолетом российских ВВС.

На гражданских эксплуатантов воздушного грузовика надежд почти не остается. Да и российскому авиапрому сейчас нечего им предложить. Старый самолет, созданный для потребностей военных в 80-е годы прошлого века, сегодня заведомо не годится. Для создания нового самолета необходимо техническое перевооружение завода. На это нужны время и деньги. Другой вариант – использовать бортовое оборудование компании «Боинг» и западные моторы. В этом случае разработчикам понадобится от 2,5 до 3 лет. Однако пока никто даже не заказал такой самолет. Еще один проект по возрождению «Руслана» - кооперация «Россия – Украина». Но до сих пор не решена проблема прав на техдокументацию самолета между Россией и Украиной. Представители России заявляют, что не должны платить Украине за новый двигатель, за доработку документации. На МАТФ-2012 этот вопрос не был решен. К тому же, без учета стоимости опытного образца, проект оценивается в 1,4 млрд. долларов, срок его реализации – в 6-7 лет. Этих денег и времени у российского авиапрома нет.

Еще еще одна опасность для «Русланов». Она таится отнюдь не за океаном или в Европе, а на самом «Авиастаре». Во время подписания контракта на производство «Изделия 476», руководитель аппарата президента РФ Сергей Иванов отметил, что на сегодняшний день только две страны производят тяжелые транспортные самолеты: Россия и США. В России это Ил-76МД-90А и Ан-124-100. О том, что в свое время «Руслан» создавали для нужд ВВС в качестве замены именно Ил-76, господин Иванов не вспомнил. Ни он, ни кто-то другой не объясняют, какова будет дальнейшая судьба «Руслана», если такие деньги вкладываются в заказанные Ил-476? Выходит, «Руслан» отправят в музеи или на свалку? Сергей Иванов позволил себе помечтать: «Даже один подписанный сегодня контракт на 39 бортов Ил-476 обеспечивает загрузку этого предприятия как минимум до 2018 года полностью. А если мы сюда добавим Ту-204 СМ, который здесь производится, то это будет практически 100-процентная загрузка». Но ни о каких конкретных контрактах по Ту-204 СМ он даже не упомянул. Прежде всего потому, что их в природе сегодня не существуют.

Местное спасение?

В последнее время все чаще обсуждается вопрос о необходимости обратить внимание на ситуацию на внутренних авиалиниях, включая среднемагистральные. В США в течение года на таких линиях перевозятся 600 млн. пассажиров, в России — 53 млн. человек. Российские авиакомпании, работающие на внутренних авиалиниях, ориентированы на города с населением не менее 1 млн. человек, что обеспечивает загруженность высокодоходных рейсов. Якобы в правительстве РФ сейчас готовятся изменения в правила распределения субсидий на региональные перевозки. Но когда это произойдет, и, главное, что из этого получится?

Сегодня можно услышать, что количество авиамаршрутов внутри ПФО планируется увеличить с нынешних 5 до 56, что до 170 тыс. человек уже в ближайшие годы предпочтут самолеты другим видам транспорта для перемещения внутри ПФО. Однако в речах высоких чинов нет ответов на главные вопросы — сколько денег потребуется для реализации очередного «громадья планов» и есть ли они в российской казне? На каких самолетах будет вновь осваиваться рынок внутрирегиональных перевозок? На АН-2, в просторечии, «кукурузниках» или на иностранцах? Где гарантии того, что программа развития региональных перевозок не пойдет по пути, по которому прошли и идут другие программы? Не отстают от федеральных чиновников чиновники из «Авиационной столицы России». Они после приобретения товарного знака с одноименным названием создали Управляющую компанию «Авиационная столица России» во главе с экс-заместителем губернатора Вильданом Зиннуровым. Он уже объявил, что вместо сегодняшних 3 авиарейсов из Ульяновска пассажирские самолеты будут летать по 5 маршрутам, в течение пяти лет пассажиропоток возрастет в 3-4 раза, запланировано открытие авиарейсов из Ульяновска в Санкт-Петербург, Мюнхен, Франкфурт, Берлин.

Точка посадки

А пока фюзеляжи никем не заказываемых «Русланов» и ТУ 204 СМ сиротливо стоят на территории «Авиастара». Контракт о сборке 39 самолетов Ил-76-МД-90А еще нужно реализовать. Эти самолеты минобороны еще должно признать соответствующими выданному техзаданию. В истории «Авиастара» были ситуации, когда в 90-е годы прошлого века «Аэрофлот» отказывался покупать самолеты именно из-за несоответствия изготовленного образца техзаданию.

Единственными сегодня реально работающими сегментами ульяновского авиапрома являются покраска самолетов, частичное переоборудование вырабатывающих свой ресурс старых самолетов, и обустройство интерьеров в новых. Именно эти направления деятельности укладывается в описанную выше схему будущего партнерства «Ульяновск-Авиа» с «Европейским партнерством авиационных кластеров». В октябре ЗАО «Авиастар СП» передало летной компании «Якутия» авиалайнер «Сухой Суперджет-100» после монтажа боковых и потолочных панелей, гардеробов, перегородок, пассажирских кресел и кресел бортпроводников, кухонных и туалетных модулей. А руководитель УК «Авиационная столица России» Вильдан Зиннуров объявил о том, что для развития местных авиаперевозок ведутся переговоры о приобретении «Боинга» на 115 кресел. Ближе и роднее самолетов для местных авиалиний нет?